{"id":5350,"date":"2000-01-01T00:00:00","date_gmt":"1999-12-31T23:00:00","guid":{"rendered":"http:\/\/www.pianurareno.org\/new\/2000\/01\/01\/il-naviglio-bolognese-nei-secoli-dal-porto-di-bologna-a-malalbergo-fabio-marchi\/"},"modified":"2021-12-30T11:40:04","modified_gmt":"2021-12-30T10:40:04","slug":"il-naviglio-bolognese-nei-secoli-dal-porto-di-bologna-a-malalbergo-fabio-marchi","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.pianurareno.org\/new\/2000\/01\/01\/il-naviglio-bolognese-nei-secoli-dal-porto-di-bologna-a-malalbergo-fabio-marchi\/","title":{"rendered":"Il Naviglio bolognese nei secoli. Dal Porto di Bologna a Malalbergo.Fabio Marchi"},"content":{"rendered":"
\"\"Si pu\u00c3\u00b2 senz’altro definire atipica la collocazione geografica della citt\u00c3  di Bologna. A differenza infatti di tutte le realt\u00c3  similari, l’area urbana si aggreg\u00c3\u00b2 sulle prime terre emerse attorno al torrente Aposa <\/strong>, lontano da Reno e Savena. Ancora oggi , osservando una “pianta<\/em>” di Bologna appare evidente l’assenza di un fiume che la attraversa.<\/div>\n
\n

Gi\u00c3  in prossimit\u00c3  dell’anno mille la citt\u00c3  soffriva per tale mancanza e cominci\u00c3\u00b2 a costruirsi un reticolo idraulico artificiale capace di fornire forza motrice , di alimentare l’irrigazione e d’essere fattore di produzione. I rapporti civili e commerciali con le altre citt\u00c3  avvenivano allora attraverso la navigazione palustre, il primo porto cittadino era collocato alla “Piscariola”, l<\/em>‘attuale Selva di Pescarola.<\/strong>
\nL’azione del fiume e dei torrenti collinari caratterizzati da una fortissima connotazione torrentizia accentu\u00c3\u00b2 in quel periodo l’interrimento della prima area a nord della citt\u00c3  , rendendo difficoltosa e pericolosa la navigazione. I bolognesi pensarono allora di costruirsi una via d’acqua sicura fra quella palude dove cominciavano ad emergere le terre, grazie all’azione naturale della bonifica per colmata. E’ in questa condizione che i bolognesi pensarono di aprirsi una via sicura verso il mare, utile per i commerci.<\/p>\n<\/div>\n

Il Navile<\/strong> si deve quindi considerare un’opera idraulica capace di non disperdere acqua, consentendo con ci\u00c3\u00b2 la percorribilit\u00c3  nei due sensi a barche di basso pescaggio. <\/p>\n

Da sottolineare \u00c3\u00a8 l’atipica origine del Navile rispetto ad altri canali artificiali; infatti non si tratta di un vettore per trasportare acqua da un luogo ad un altro in zona asciutta, ma un contenitore in grado di impedire che le acque immesse si confondessero con le acque esterne della palude, con ci\u00c3\u00b2 consentendo una pi\u00c3\u00b9 sicura navigazione.<\/p>\n

Per alimentare questa vera e propria “autostrada d’acqua”<\/strong> l’intero reticolo idraulico naturale e artificiale urbano fu convogliato nel Navile, cos\u00c3\u00ac da utilizzare le stesse acque, in citt\u00c3  per la produzione di energia, e , a valle, per la navigazione. Pu\u00c3\u00b2 dirsi questo uno dei pi\u00c3\u00b9 vistosi ed eclatanti esempi di artificializzazione ad uso produttivo e commerciale del territorio.
\nDa allora il sistema canale di Reno, canale di Savena e Navile ha rappresentato per la citt\u00c3  fonte di ricchezza capace anche di assicurare un soddisfacente equilibrio idraulico del territorio urbano.<\/p>\n

La realizzazione e il mantenimento di tale sistema sono stati tutt’altro che agevoli: il Navile, infatti, sconta un grave peccato originale, ha cio\u00c3\u00a8 una pendenza naturale maggiore rispetto al fiume dal quale \u00c3\u00a8 derivato; ci\u00c3\u00b2 determina forte erosione delle sponde e quindi espurgo ed innalzamento arginale.
\nLa nuova via d’acqua rispondeva anche ai crescenti bisogni di una agricoltura in espansione; \u00c3\u00a8 in quel periodo che si affermava il sistema della piantata emiliana. La citt\u00c3  che, dopo la caduta dell’Impero romano, per circa cinque secoli si era ridotta ad essere un piccolo “oppidum”<\/em>, dentro le mura di selenite, conobbe anni di grande espansione, la popolazione aument\u00c3\u00b2 vertiginosamente, la politica del Comune fece s\u00c3\u00ac che professionalit\u00c3  diverse venissero sollecitate a trasferirsi a Bologna. Tutto questo richiedeva energia per le attivit\u00c3  molitorie e facile commercializzazione dei prodotti trasformati.<\/p>\n

>< All’inizio del XIII\u00c2\u00b0 secolo<\/strong> il Comune di Bologna acquist\u00c3\u00b2 dai “Ramisani”<\/em>, un gruppo di famiglie tra le pi\u00c3\u00b9 ricche, costituitesi in una societ\u00c3  proprietaria di un ramo del fiume Reno ,derivato a Casalecchio grazie ad una chiusa appositamente costruita, il diritto dell’acqua eccedente le necessit\u00c3  molitorie, anche per immetterle in un nuovo cavo che, partendo dalla zona Lame, giungeva fino a Corticella, dove ancora all’epoca arrivava la palude.<\/p>\n

E’ grazie al Navile che Bologna pu\u00c3\u00b2 vantare una vittoria militare nei confronti di Venezia; infatti nel 1271 fu combattuta la battaglia navale alla Polesella, nella quale l’esercito bolognese, al comando del generale genovese Lanfranco Malucelli, sconfisse quello veneziano, guidato dal nipote del Doge,Iacopo Contarini. Con questa vittoria Bologna ottenne dazi favorevoli e commercio privilegiato, cos\u00c3\u00ac che i propri prodotti divennero ancor pi\u00c3\u00b9 competitvi.<\/p>\n

>< Si sent\u00c3\u00ac la necessit\u00c3  di trasferire in citt\u00c3  il porto, che fino a quel momento era collocato al “Maccagnano”<\/strong>.<\/em> Per individuare una nuova iniziativa, volta a migliorare la navigazione, bisognava arrivare fino alla fine del XV\u00c2\u00b0 secolo,<\/strong> quando, in piena Signoria dei Bentivoglio, fu dato incarico all’architetto Piero Brambilla di Milano di realizzare un nuovo porto in prossimit\u00c3  del castello signorile vicino all’attuale Porta Galliera.
\nI lavori furono imponenti, l’inaugurazione sfarzosa, ma gi\u00c3  dopo pochi anni il nuovo porto risult\u00c3\u00b2 interrito e fu quindi abbandonato.
\nUn nuovo incarico consent\u00c3\u00ac all’architetto Brambilla di porre rimedio all’eccessiva pendenza posta fra la citt\u00c3  e Corticella; furono infatti costruiti dei Sostegni <\/strong>costituiti da sbarramenti lignei trasversali, collocati Battiferro e al Grassi.<\/p>\n

Anche questa soluzione si rivel\u00c3\u00b2 presto insufficiente, cos\u00c3\u00ac che, dopo la successiva annessione di Bologna al dominio Pontificio, si dovette nuovamente intervenire.
\nL’iniziativa fu di Paolo III Farnese, il Papa del Concilio di Trento (che venne poi trasferito anche a Bologna), il quale, nel 1547,<\/strong> affid\u00c3\u00b2 l’incarico a Giacomo Barozzi<\/strong> da Vignola<\/strong> di costruire un nuovo porto all’interno della citt\u00c3  e tre<\/strong> sostegni<\/strong> a Corticella,<\/strong> in localit\u00c3  Grassi e al Battiferro<\/strong>, e le restare<\/strong> da Corticella fino al porto nuovo.
\nQuesti interventi diedero ottimi risultati, tant’\u00c3\u00a8 che solo dieci anni dopo vennero costruiti altri tre sostegni: il Landi, il Torresani (o Torreggiani) e la Bova<\/strong>, in sostituzione del vecchio porto del Maccagnano.<\/p>\n

Soprattutto il nuovo porto costitu\u00c3\u00ac il vero centro commerciale urbano: fu, infatti, dotato delle infrastrutture atte allo stoccaggio dei materiali, alla manutenzione delle barche e a una dogana.
\nLa realizzazione di tutto ci\u00c3\u00b2 richiese moltissimi anni e il vero completamento si ebbe solo verso la fine del ‘700<\/strong>, con la realizzazione del nuovo magazzino del sale<\/strong> (unica costruzione rimasta fino ai giorni nostri).<\/p>\n

>< Il periodo compreso fra il XV secolo e la fine del XVIII fu il pi\u00c3\u00b9 importante per il Navile e permise a Bologna di commerciare proficuamente in prevalenza con Venezia.
\nSolo alla fine del ‘700 , con la crisi economica, causata soprattutto dal declino dell’industria della seta e della canapa, e con i guasti dovuti alla diversione del Reno nel Po (realizzata all’inizio del 1600), “l’autostrada” Navile conobbe l’inizio del proprio declino.<\/strong>
\nA tutto ci\u00c3\u00b2 tent\u00c3\u00b2 di porre rimedio il cardinale Legato Pontificio Boncompagni Ludovisi, il quale incaric\u00c3\u00b2 padre Antonio Lecchi di realizzare l’inalveazione del Reno nel Po di Primaro. L’opera riusc\u00c3\u00ac, e fu anche realizzato un nuovo sostegno a Malalbergo,<\/strong> per assicurare il collegamento con il nuovo tracciato del fiume Reno.<\/p>\n

Ma proprio questi interventi portarono, nel lungo periodo, all’abbandono del Navile; la bonifica dei territori contigui permetter\u00c3 , infatti, la realizzazione di una strada verso Ferrara, cosa che avverr\u00c3  definitivamente solo nel 1791.<\/p>\n

>< Con l’avvento del governo Napoleonico nel 1796, il canale perse ulteriormente il suo ruolo<\/strong>, e la navigabilit\u00c3  cedette il passo agli usi agricoli e all’alimentazione delle risaie. Il dominio francese diede il colpo di grazia alla gi\u00c3  decadente industria serica: l’invasore, infatti, impose pesanti dazi, al fine di favorire le produzioni francesi.
\nForte fu nel periodo la competizione fra gli usi agricoli e la navigazione, che intanto era diventata quasi esclusivamente locale. A ci\u00c3\u00b2 si tent\u00c3\u00b2 di porre rimedio destinando i primi tre giorni della settimana alla navigazione, e i restanti alla irrigazione.<\/p>\n

>< Coi primi dell’800 si afferm\u00c3\u00b2 un nuovo uso dell’acqua legato alla<\/strong> produzione di energia<\/strong>: le centrali furono realizzae in citt\u00c3 , mentre sul Navile la pi\u00c3\u00b9 importante fu collocata al Battiferro.
\nNel 1869, con la costruzione della Ferrovia Bologna-Ferrara, il Navile perdette definitivamente le caratteristiche di via commerciale, anche se le iniziative del neonato Stato italiano produssero miglioramenti sensibili.<\/p>\n

>< Col Regio Decreto del 1911, il Navile fu classificato come linea navigabile di seconda classe<\/strong>, atto che trasferiva allo Stato tutti gli oneri relativi alla manutenzione e alla riattivazione della navigazione stessa.
\nAlla fine della prima guerra mondiale i lavori erano gi\u00c3  stati ultimati, e con la sistemazione arginale e delle case di guardia, la navigazione locale riprese vigore; lo smantellamento del porto elimin\u00c3\u00b2 invece qualsiasi possibile ripresa dei commerci.
\nUn certo rilievo ebbero le gite in barca lungo il Navile; nel 1925 una barca della Scuola Nautica di Ravenna tent\u00c3\u00b2 con successo di raggiungere la Bova sbarcandovi trionfalmente senza aver mai dovuto trasportare il natante a braccia.<\/p>\n

>< Nel 1948 la navigazione si estinse definitivamente<\/strong>. Nel 1952 vennero abbandonati i sostegni che regolavano il flusso; si narra che l’ultima imbarcazione a giungere alla Bova dal mare sia stato ,nell’anno successivo , un “mas” della Marina militare.<\/p>\n

>< Il Navile, che vedeva cos\u00c3\u00ac concludere la sua secolare vocazione per il trasporto fluviale, gi\u00c3  trasformato in vettore per l’alimentazione irrigua, aveva, a cavallo fra il XIX e il XX secolo, cominciato a svolgere una nuova importante funzione, quella di recettore e trasportare delle acque reflue urbane.<\/strong> Per secoli, infatti, le acque nere della citt\u00c3  erano immesse nei pozzi neri; ma con la riattivazione dell’acquedotto augusteo le reflue urbane non potevano pi\u00c3\u00b9 essere contenute, e il Navile divenne il naturale scarico della citt\u00c3 .
\nIl secolo appena concluso ha visto consolidarsi quest’ultima funzione, svolta insieme ai canali di Reno e Savena, ricevendo dapprima le reflue urbane direttamente, poi, via via che si completava la realizzazione del sistema di fognatura, solo le acque di pioggia, contribuendo con ci\u00c3\u00b2 al buon assetto del territorio.<\/p>\n<\/div>\n

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 Il nuovo secolo e le rinnovate necessit\u00c3  di Bologna potranno avere ancora una volta risposte importanti dal sistema cittadino di Reno e Savena e dal vettore di valle Navile.
\n L’esistenza di questo acquedotto artificiale consentir\u00c3  la realizzazione di importanti interventi volti a migliorare la qualit\u00c3  della vita del nostro territorio.
\nUn primo importante esempio \u00c3\u00a8 la prossima pulizia delle strade dalle polveri sottili effettuata con acque non potabilizzate , tale da ridurre il carico inquinante prodotto dalla combustione degli idrocarbiuri e migliorer\u00c3  l’efficienza dei depuratori. Inoltre, facendo ci\u00c3\u00b2 si otterr\u00c3  il contenimento dei nefasti effetti dovuti allo sversamento nei corsi d’acqua naturali delle acque di prima pioggia.
\nI canali, per la maggior parte inglobati nell’area urbana, se considerati anche come siti di rilevante valore ambientale, potranno costituire elemento qualificante dello sviluppo territoriale; parchi aree ecologiche,piste ciclabili e altro, potranno aggregarsi attorno al sistema idraulico artificiale, che intanto continuer\u00c3  anche ad operare a favore dell’agricoltura.<\/p>\n

In conclusione, si pu\u00c3\u00b2 senz’altro affermare che l’opera di conservazione assicurata dai Consorzi dei canali di Reno e Saven<\/strong>a, che ha permesso di mantenere vivo l’antico sistema idraulico cittadino e di alimentare il Navile, consente oggi di disporre di un importantissimo strumento per uno sviluppo territoriale armonico.<\/p>\n

 CURIOSIT\u00c3\u20ac E NOTIZIE VARIE SUL NAVILE<\/strong><\/p>\n

* La navigabilit\u00c3  era assicurata soltanto per sette mesi all’anno a causa della carenza d’acqua estiva. Le barche erano tozze, a basso pescaggio (metri 1,30) e con la punta rialzata da entrambe le parti in modo da poter navigare nelle due direzioni. Mediamente erano lunghe dai 6 ai 10 metri e larghe 3.<\/p>\n

Vi erano anche differenti tipi di imbarcazioni:
\nil “bucintoro<\/em>“, che era una nave coperta destinata ai servizi dei passeggeri;
\nla “nave”<\/em>, o barca, utilizzata dalla navigazione superiore, cio\u00c3\u00a8 fino a Malalbergo, era destinata al trasporto umano e delle merci;
\nil “burchiell<\/em>o”, era una barca interamente scoperta, cos\u00c3\u00ac come il “sandalo”, di pi\u00c3\u00b9 ridotte dimensioni: il primo era utilizzato nella navigazione superiore, il secondo in quella inferiore.<\/p>\n

Le barche erano tutte di propriet\u00c3  privata, e i “paroni”<\/em> avevano una autorizzazione rilasciata dalla “Gabella Grossa”, che possedeva solo piccoli natanti di servizio: per esempio, la “ghiacciarola”, utilizzata d’inverno per rompere i ghiacci.
\nLe merci erano costituite dai prodotti della campagna bolognese e dal pesce fresco delle valli e dello stesso canale. Giungevano a Bologna anche marmi, pesce dell’Adriatico, olio, vino e legname per le costruzioni. Importantissimo era il sal\u00c3\u00b2e, proveniente soprattutto da Cervia.<\/p>\n

* Il primo “corriere postale” fu istituito a met\u00c3  del 1500, e collegava due volte la settimana Bologna con Ferrara e Venezia. Ai viaggiatori era richiesta tanta pazienza: 4 ore dal porto a Corticella , e 7 ore per andare a Malalbergo.<\/p>\n

Le barche erano poi spesso sudicie; durante il viaggio si mangiava, si dormiva, si giocava, e spesso si veniva anche derubati.
\nLe figure professionali destinate ad assicurare l’efficienza del Navile erano nell’ordine:
\nil “custode”<\/em> del porto cittadino, responsabile dell’intera zona portuale;
\nil “gabellino<\/em>“, che aveva il compito di riscuotere i dazi;
\nil “cattenarolo<\/em>“, che aveva il compito di impedire l’uscita delle barche senza che avessero pagato il passaggio , tirando una catena dagli opposti lati del canale;
\ni “sostegnaroli<\/em>“, incaricati di assicurare il funzionamento dei sostegni;
\nil “cavalcante<\/em>“, cio\u00c3\u00a8 il guardiano che mensilmente percorreva a cavallo il canale e ne programmava la manutenzione;
\ni “battifangh<\/em>i”, cio\u00c3\u00a8 coloro che ,percorrendo a piedi il canale , eseguivano la pulizia delle restare e degli argini; infine,
\nil “capitano<\/em>” di Malalbergo, responsabile del sostegno del sito dove si concludeva la navigazione superiore.<\/p>\n

 INTERAZIONI FRA TERRITORIO URBANO E CAMPAGNA<\/strong><\/p>\n

La nascita del Navile pu\u00c3\u00b2 datarsi intorno all’anno mille. A quell’epoca infatti , poco a noed della via Emilia, cominciavano le zone acquitrinose miste a macchie boscate che, pi\u00c3\u00b9 a nord ancora, si confondevano nella vastissima palude del Delta del Po. Le aree abitate erano sopraelevate e le zone coltivate venivano dotate di scoli artificiali.
\nNel XIII\u00c2\u00b0 secolo il paesaggio cominci\u00c3\u00b2 a modificarsi in conseguenza dell’agire dell’uomo, che orient\u00c3\u00b2 le scelte agronomiche verso la cerealicoltura e la viticoltura.<\/p>\n

La campagna cominci\u00c3\u00b2 ad essere occupata da dispendiose infrastrutture quali strade, colture intensive e canali navigabili resi necessari a causa della perduta navigazione palustre; il Reno allora sfociava nel Po, che poco a valle si divideva in due rami quello a nord di Ferrara, detto di “Volano”<\/em>, e quello a sud, detto di “Primaro”<\/em>.<\/p>\n

Nel 1152 vi fu la naturale e rovinosa rotta di Ficarolo, alla quale segu\u00c3\u00ac. a cavallo del secolo, una nuova rotta artificiale, sempre nel versante sinistro, grazie alla quale si form\u00c3\u00b2 un ulteriore ramo posto a nord di Ferrara, detto “Po di Venezia”<\/em>.
\nDa ci\u00c3\u00b2 ebbe origine il disordine idraulico che caratterizz\u00c3\u00b2 i secoli successivi, e molti fiumi collinari si videro privati del proprio sfogo naturale, riversando le proprie acque sui terreni conquistati dall’uomo.
\nIl Po, a causa del costante apporto di sedime, alzava continuamente il proprio letto, divenendo sempre pi\u00c3\u00b9 incapace di ricevere le acque dei propri affluenti, cos\u00c3\u00ac che ,nei secoli successivi, si registrarono ripetute inondazioni causate dai corsi d’acqua collinari.<\/p>\n

Il Reno venne arginato e immesso nel Po di Ferrara solo nel 1522. Nel 1600 i ferraresi dirottarono il Reno , cercando di colmare la valle di San Martino, e nel contempo di richiamare nell’antico alveo il corso principale del Po. il piano fall\u00c3\u00ac a causa delle insufficienti tecniche operative dell’epoca, cos\u00c3\u00ac che la bonifica per colmata port\u00c3\u00b2 sempre pi\u00c3\u00b9 a sud le aree sommerse. Gli insuccessi dei ferraresi si riversarono sulla campagna bolognese, che di ci\u00c3\u00b2 sub\u00c3\u00ac le conseguenze per tutto il XII\u00c2\u00b0 secolo.
\nIl canale Navile fino ad allora continuava a confluire nel Po di Primaro, e la navigazione aveva due possibilit\u00c3 : la prima utilizzava questa via, la seconda si effettuava attraverso le valli in direzione di Comacchio. Le frequenti rotte del Reno si riversarono sulla pianura a nord costringendo la navigazione “bassa” a spostarsi verso est.<\/p>\n

Nel 1742 il Cardinale Lambertini, divenuto Papa col nome di Benedetto XIV , ordin\u00c3\u00b2 la realizzazione di un cavo, che in suo onore venne chiamato “benedettino<\/em>“, con lo scopo di ricevere le acque del Reno, oltre a quelle dei corsi d’acqua confluenti a Passo Segni: Organa, Volta, Navile, Savena e Idice.<\/p>\n

La navigazione a quel punto prevedeva il passaggio attraverso il Reno, indi nel Po di Primaro, attraverso successivi trasbordi delle persone e del materiale.<\/p>\n

La rovinosa rotta del 1741 port\u00c3\u00b2, nel 1795, all’immissione del Navile nel Reno a Passo Segni, e alla definitiva inalveazione del Reno nel Po di Primaro; coeva \u00c3\u00a8 la diversione del Savena nell’Idice.
\nDa allora , Napoleone prima. ed altri pi\u00c3\u00b9 recentemente, progettarono la reimmissione del Reno in Po grande, senza che si passasse alla fase operativa.<\/p>\n

Fabio Marchi <\/strong>
\n Segretario Generale<\/em> del Consorzio Chiusa di Casalecchio e del Canale di Reno.<\/em><\/p>\n

Trascrizione qui consentita per gentile concessione dell’Editore “Monte Sole Bike Group”<\/em> e dell’ing. Walther Vignoli curatore, con altri, della pubblicazione “La CicloVia del Navile<\/strong><\/em>“.<\/p>\n

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